c 09:00 до 21:00 без выходных

Будущее наступило - электромобили и новый год, что нас ждет в ближайшем будущем?

Будущее уже наступило. То, что еще пару лет назад казалось нам невооброзимой роскошью - сегодня стало общедоступным. Производство электромобилей эволюционирует с каждым годом, а цены становятся доступнее. Сегодня мы рассмотрим, что же нам преподнесет 2019 год в данной сфере.

Электромобиль должен стать отдельной единицей, а не дополнительной версией

Всё шло к тому, что рано или поздно электромобиль должен был стать отдельной единицей на рынке, а не каким-то дополнением и электрической копией своего "старшего брата". Почему? Потому что есть масса моментов, которые должны решить специфические электромобильные проблемы.

Одна из главных проблем - местоположение "сердца", а именно АКБ. Человек сразу может подумать, "что здесь такого сложного? Вон же, воткнули аккумулятор куда можно и всё, проблема решена.". Но не всё так просто. Уже несколько лет производители электромобилей спорят и эксперементируют над данным вопросом. 
Не стоит забывать, что сейчас мы говорим не о детских электромобилях, где установлен аккумулятор ёмкостью 12Вт, а о настоящих, "взрослых" моделях, где АКБ весит порядка 700 кг.

На сегодняшний день производители используют местоположение АКБ в багажнике, в нижней части кузова, а также комбинированную конструкцию, где часть аккумулятора находится под задним сиденьем, а другая - в багажнике. И, несомненно, каждый подход имеет как положительные, так и отрицательные стороны.

Так, например, в моделях Renault Fluence ZE и Ford Focus Electric АКБ установлен в багажнике, что значительно снижает полезность последнего, так как свободного места в задней части автомобиля становится минимум.

А такие модели, как Nissan LEAF, Renault ZOE и Tesla Model 3 имеют расположение АКБ в нижней части кузова, а минус заключается в том, что место для ступней зажимается и делает времяпровождение в автомобиле несколько дискомфортным.

И последний пример на моделях Hyundai Ioniq и VW e-Golf, где применяется комбинированное положение аккумулятора. Данный тип страдает, как от снижения ёмкости багажника, так и от ёмкости саммого аккумулятора, так как место ограниченно, а значит, что и большой аккумулятор установить будет сложнее.

На сегодняшний день всё больше компаний по производству электромобилей остаются при мнении, что схема с расположением АКБ в нижней части кузова лучше, так как при этом есть большая площадь под установку более ёмкого аккумулятора, низкий центр тяжести и равномерное распределение нагрузки по осям. Однако, следует отметить, что для максимального комфорта и "обхода" вышеупомянутой проблемы, производителям придётся наращивать высоту электромобиля и уменьшать толщину тягового аккумулятора. Отсюда можно сделать вывод, что, наверняка, большинство будущих электромобилей будут иметь кузов типа "кроссовер" или "минивэн".

Возрастание ёмкости аккумулятора

С каждым годом ёмкость АКБ растет, но пока наука не шагнула дальше, ёмкость растет посредством увеличения размера аккумулятора. Если пару лет назад АКБ на 40 кВтч у электромобилей считалось большим показателем, то на сегодняшний день, данный объем воспринимается как должное. Мало того - выход таких моделей, как Chevrolet Bolt и Hyundai Kona Electric поднял эту планку до 60 кВтч.

Опыт показал, что «идеального» расхода 10 кВтч на 100 км можно достичь крайне редко: электрокар В-С-класса в среднем потребляет 13-15 кВтч на 100 км пробега, крупная и тяжелая модель (Tesla Model S, Audi e-tron) может расходовать 20-30 кВтч на 100 км пробега. Как результат: для получения реального пробега в 350-500 км необходимо иметь АКБ емкостью от 40-60 кВтч до 90-100 кВтч в зависимости от класса и размера электромобиля. Причем с введением «мирового» измерительного цикла WLTP придется указывать цифры запаса хода, которые более-менее соответствуют реальности – уже не получится приписать себе больше пробега, хитро оперируя данными разных измерительных циклов.

Пять лет назад электромобили В-С-класса обходились аккумуляторами на 20-30 кВтч, пару лет назад эта норма возросла до 30-40 кВтч, а теперь мы готовимся шагнуть к отметке «60 кВтч»: вслед за Chevrolet Bolt ждем Nissan LEAF с аккумулятором на 60 кВтч. Для ТОП-моделей уже сейчас становится нормой аккумулятор емкостью около 100 кВтч: Jaguar i—Pace – это АКБ на 90 кВтч, Audie—tron – 95 кВт, Tesla Model S и Model X – до 100 кВтч, каждый из этих электрокаров может проехать 400-500 км при вполне реальных условиях. На этом фоне электромобиль Mercedes—BenzEQC уже в отстающих – лишь 80 кВтч и запас хода 450 км в измерительном цикле NEDC (что в реальности может обернуться примерно в 350 км).

Отсюда мы можем прийти к выводу, что в ближайшем будущем мы получим электромобили с реальным запасом хода в 400-500 км и будем надеяться, что вскоре разработают революционно-ёмкие аккумуляторы, которые будут иметь намного большую ёмкость, при этом не страдая от габаритов и веса АКБ.

Быстрая зарядка аккумулятора и рабочая мощность электромобилей

 Как правило, чем больше аккумулятор, тем дольше его нужно заряжать. Так как обычная розетка в силах отдавать максимальную мощность 2-3 кВт, что означает 20-30 часов для полной зарядки АКБ на 40-60 кВтч и около 30-50 часов для АКБ емкостью 90-100 кВтч.

Но, как мы знаем, наука не стоит на месте, и для нас уже доступны так называемые "быстрые зарядки". Изначально разъем CHAdeMO проектировался под мощность 100 кВт, а разъем CCS Combo – даже под 170 кВт. Но по ряду причин, еще недавно традиционным лимитом для CHAdeMO и CCS Combo была отметка допустимой мощности около 50 кВт. На этом фоне Tesla Supercharger с реальной рабочей мощностью 100-120 кВт была «в дамках». Однако Audi e-tron стал первым серийным электромобилем, который готов работать с мощностью до 150 кВт: новый рекорд! Традиционное правило «80% АКБ за 30 минут» осталось неизменным, но обязательно следует уточнять, что 80% АКБ в данном случае – это 70-75 кВтч и потенциальные +300 км пробега. 

На фото Вы видите станцию для подзарядки электроавтомобиля Audi e-tron во время её презентации. Обратите внимание на толщину зарядного кабеля и надпись "NON COOLED" на соседней центральной стойке. Разъясняем: кабель для быстрой зарядки на 150 кВт имеет жидкостное охлаждение, так как при зарядке с максимальной мощностью провода греются слишком сильно, что способны расплавить изоляцию. Но и 150 кВт уже не предел, в конце 2018 года открылись первые зарядные станции с мощностью 350 кВт.

Отсюда следует, что уже в ближайшее время, а именно в 2019 году, нас ждет повышение мощности зарядок, что несомненно является большим плюсом. Но вопрос еще в том, насколько быстро такие технологии доберутся до современной России и провинциальных городов.

Заключение

Мы рассмотрели основные элементы электромобилей и их прогресс, а также возможные шаги в ближайший год, но, конечно же, не стоит забывать и про другие, не менее важные моменты. Например: тормоза и рекуперация, электромоторы, охлаждение электромотора, коробка передач, борьба с общим весом, аэродинамика и т.д. 

Каждый из этих элементов является не менее важным фактором для общей работы электромобиля и удовлетворенности потребителя. 

Также, с каждым годом подобный транспорт становится более доступным для населения, так, например, модель Audi e-tron имеет цениик в районе 50 000 - 60 000 тысяч долларов, что является вполне средней ценной на рынке новых моделей от всем знакомых брендов: Mercedes, BMW, Porshe и т.д.

Вопрос остается в другом, насколько скоро по нашей стране станет доступно обслуживание подобного транспорта.